Beiträge von StuckPistonsSuck

Die Methode mit demontiertem Zylinderkopf dient erstmal nur dazu die Köpfe zu vergleichen, die absolute Verdichtung kann man nicht direkt ermitteln. Das geht nur wenn von einem anderen Kopf auf genau dem Motor sowohl Volumen im eingebauten Zustand und Volumen unter der Plexiglasplatte ermittelt wurde. Wurde das einmal gemacht kann von jedem Kopf für diesen Motor mit der Plexiglasplattenmethode die Verdichtung ermittelt werden ohne den Kopf montieren zu müssen.

Die Verwirbelung ist im Verhältnis zur Brenngeschwindigkeit schon relevant - in der Literatur werden für normales Tankstellenbenzin etwa 25 m/s angegeben, der Quetschspalteneffekt allein kann schon Gemisch auf solche Geschwindigkeiten beschleunigen! Davon ausgehend meine ich dass das sehr wohl deutliche Auswirkungen hat!

Als Overrev wird üblicherweise der Drehzahlbereich oberhalb der Spitzenleistungsdrehzahl angesehen. Steigende Abgastemperatur deshalb weil bei späterer Zündung weniger Zeit zur Verfügung steht um die verbrannten Gase abzukühlen (höhere Temperatur im Vergleich zu früherem ZZP, nicht zu niedrigeren Drehzahlen!). Durch den immer weiter zurückversetzten Zündzeitpunkt wird in diesem Bereich nicht nur mehr Leistung freigesetzt sondern dadurch auch ein breiteres nutzbares Drehzahlband ermöglicht.

Diese ganze Theoretisiererei bringt aber im wirklichen Leben nicht allzu viel weil sie höchstens eine Tendenz vorgibt (die man auch von bekannten Zündkurven schon kennt). Wirklich helfen kann nur testen, testen, testen... FROWN) W)

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Original von Axel Schweiß
Durchbrenngeschwindikeit ( Zeit vom Entzünden des Gemisches bis zur vollständigen Verbrennung )

Redet ihr da nicht aneinander vorbei? Durchbrenngeschwindigkeit im Sinne von Flammfrontgeschwindigkeit und Durchbrenngeschwindigkeit im Sinne von Entzündung bis vollständiger Verbrennung? Die Durchbrennzeit kann durchaus bei gleichbleibender Flammfrontgeschwindigkeit kürzer werden indem das Gemisch stärker verwirbelt wird... Was beim Zweitakter in hohen Drehzahlen zwangsläufig passiert (speziell mit Zylinderköpfen mit wirksamer Quetschspalte!). Die Flammfrontgeschwindigkeit bleibt gleich aber es können schon entflammte Teile schneller an weiter von der Zündkerze entfernte Bereiche kommen als rein durch die Geschwindigkeit der Flammfront! Die Änderung der Brenngeschwindigkeit ist dabei kleiner...

Sonst könntest du keinen 2T mit z.B. statischen 20° Vorzündung ankicken, der müsste bei der extrem niedrigen Drehzahl doch schon durchgebrannt haben bevor OT erreicht ist und direkt rückwärts laufen... aber das Ankicken funktioniert! Da brauchts auch keine extremen Schwungmassen! Es gibt zwar irgendwann den Punkt an dem solche unschönen Dinge passieren können aber der ist weiter entfernt als allein mit der Brenngeschwindigkeit erklärbar.

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dann verschiebt sich zwar der max. verbrennungsdruck immer weiter nach dem OT aber egal. bringt ja ordentlich leisung......

Das kann wirklich Leistung bringen! Das Verhalten ist speziell im Overrev-Bereich gewünscht da dadurch die Abgastemperatur steigt, die effektive Resonanzdrehzahl des Auspuffs angehoben wird und die Mehrfüllung einen eventuellen Verlust durch späteren ZZP mehr als aufwiegt!

Der Rest ist klar - das Zündungsverhalten kann man sich kaum ausdenken/errechnen sondern muss am Moped selber ausgeklügelt werden... Dabei gehts nicht nur um Maximalleistung, die Fahrweise kann für die Zündkurve auch sehr entscheidend sein! Wenn du z.B. nur kurze Strecken mit viel Last fährst kannst du oft mit einer agressiveren Zündkurve noch etwas mehr Leistung freisetzen, der Motor würde aber nach längeren Strecken unter grosser Last klingeln/überhitzen/etc... gleiches gilt natürlich auch für die Bedüsung!

Wenn ein Motor in einem bestimmten Drehzahlband extrem aufgeladen wird (im Bereich ums max. Drehmoment) kann es nötig sein den ZZP zurückzunehmen da er sonst klingeln würde... Danach wird weiter zurückgenommen um im Overrev möglichst lange die Leistung zu halten... Das kann dann z.B. so aussehen wie bei dem Kainzinger-Diagramm oben... Ab 7000 rpm geht die Vorzündung stetig zurück...

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Original von http://www.RD350YPVS.de
StuckPiston

Heheheeee, immer locker bleiben!

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das beim Schweissen von so dünnen Blechen durch den Spalt zwischen den Blechen noch ausreichend Schutzgas zur anderen Seite des Bleches strömt und das Schmelzbad auch hier schützt.

Ich selber habe in der Tat keine spezielle Schweissausbildung (schweisse aber auch öfters mal was... unter anderem Auspuffanlagen) - aber die Anlagen wurden bei verschiedenen Schweissern wieder gerichtet und fast jeder meinte dass das Formieren bei solchen Schweissnähten Grundvoraussetzung ist... Das bisschen Gas das duch den Spalt durchkommt reicht dazu nicht! Gut gemachte Segmente liegen vorm Schweissen schon ohne sichtbaren Spalt aufeinander... da kann wirklich kaum was durch... Solche eng aufeinander liegenden Segmente sind Grundvoraussetzung für einen guten Zweitaktauspuff, wenn erst noch Spalte zugeschweisst werden müssen gibts ne dicke Schweissnaht an der unnötige Verwirblungen entstehen.

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Zur Behauptung, verchromtes Blech halte sich länger als Edelstahlblech...man..wo haste das denn her????

Ich meinte die Rissanfälligkeit verchromter Schwarzblechanlagen vs. der von Edelstahlanlagen. Ausserdem würde ich an einen Auspuff kein Billigchrom wie an den meisten Schrauben dranlassen sondern nur richtig hochwertigen Chromauftrag vom spezialisierten Fachbetrieb mit perfektem Schichtaufbau (das ist ja nicht nur Chrom sondern auch einige andere Schichten... vor allem gehört da Kupfer und Nickel drunter)... DAS Chrom hält dann wirklich lange und ist seinen Preis auch wert.

Edelstahl ist an sich schon spröder als normaler Stahl und versprödet leider noch mehr beim Schweissen... Die Anlagen reissen immer an der Naht oder direkt daneben in der Wärmeeinflusszone! Dicke Schweissnähte mit viel Zusatzdraht scheiden wegen der Strömung im Auspuff auch aus. Ausserdem würde das die Situation in der Wärmeeinflusszone auch nicht bessern. Wenn dann auch noch nicht formiert wird verbessert sich die Situation keineswegs...

Weil Edelstahl (umso mehr noch nach dem Schweissen) spröder ist als normaler Stahl hält es den unvermeidlichen Vibrationen weniger gut stand als normaler Stahl. Daher hält eine normale Anlage (auch verchromt, dann sind wir wieder bei meinem Post) sicher länger als eine aus Edelstahl.

Zumindest bei den Anlagen die ich kenne hat der Jim Lomas wohl noch nicht das perfekte Konzept gefunden. Vielleicht gehts besser mit grossflächigen Verstärkungsblechen, vielleicht brauchts auch dickeres Blech... Ich weiss es nicht. Er ist jedenfalls sehr fleissig, mal schauen was da noch so alles kommt! Es ist ja wirklich zu hoffen dass diese Probleme beseitigt werden! Eine von Haus aus rostfreie glänzende Auspuffanlage die auch nach Kratzern ihren Rostschutz behält ist sicher was feines. Aber die sonstige Haltbarkeit MUSS eben auch stimmen.

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Sicherlich kann man immer alles mit irgendwelchen fadenscheinigen Argumenten fragwürdig darstellen

Das Argument mit den Eigenschwingungen hatte ich ja selber schon dahingegend relativiert dass es sich nur auswirkt wenn es ums letzte halbe PS geht! Da es aber von wirklich jedem kommt der sich mal mit GP-Teilen beschäftigt hatte finde ich es sollte bei einer vollständigen Betrachtung Edelstahl vs. Schwarzblech nicht fehlen... als Randbemerkung!

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rottet nicht wie die Jolly

Rotten tun Stahlauspuffe eben nur wenn man sie nicht etwas pflegt... oder verchromt. Da kannst dann auch dein Grinsen drin spiegeln W)

Und hier noch ein Bild wie so Risse aussehen können:

Ich selber konnte mir damals (zum Glück?) keinen Edelstahlpott leisten - aber vier Leute in meinem Umfeld. Der erste ist nach 500km gerissen (war aber aus der ersten Serie mit anderer Aufhängung), die beiden besten habens knapp über 10.000km geschafft... aber wenns einmal losgegangen ist dann bliebs nicht bei nur einer kaputten Naht... haben jetzt alle schon mehrere Schweissaufenthalte hinter sich!

Klar, 2 Jahre Gewährleistung sind drin, aber was ist mit Wenigfahrern? Auch bei problemlosen Umtausch gibts eben doch ein flaues Gefühl.

Bis jetzt hat mich die JL-Edelstahl-Qualität eben nicht überzeugt... kann sein dass er dazulernt und es besser wird aber zum jetzigen Zeitpunkt möchte ich kein Geld für so eine unsichere Anlage ausgeben!

Dann gibts noch Edelstahlanlagen anderer Hersteller, die halten noch weniger... da wartet man länger darauf dass die Post die Anlagen zum Händler hin- und zurücktransportiert als dass man damit fahren kann...

Ich hatte bis jetzt noch keinen Jolly, aber können die sooo schlecht sein? Ich gönne meinen Anlagen mindestens einmal im Jahr eine neue Lackierung mit 850°-Lack (MCS-Flammlack)... Nur der Krümmer muss dann bei öfters gefahrenen Anlagen während der Saison nochmal nachlackiert werden, der Rest hält einwandfrei! Solange ich einen Auspuff selber lackiert hatte hatte ich noch nie Probleme mit Rost!

Letztes Argument: Im Profibereich (GP-Sport etc.) hält sich schon seit Ewigkeiten die Überzeugung dass gute Auspuffanlagen nur aus Stahl oder anscheinend auch Titan bestehen können weil alle anderen Materialien durch Eigenschwingungen die Gasschwingungen im Auspuff stören - richtig gemachte Anlagen aus sehr dünnem Blech dagegen diese Schwingungen etwas unterstützen und daher nen Tick besser laufen. Bei solchen Leuten ist aber ein Motor der 1PS weniger bringt schon schrottreif... muss jetzt für den normalen Gebrauch nix heissen!

So wie's ausschaut formiert der gute Jim Lomas aber nicht beim Schweissen... Was die Edelstahlnähte nicht wirklich stabiler macht!

Auf den Vespen ist die Lebensdauer der JL-Edelstahlanlagen ca. 10.000km... Danach fangen sie an den Nähten an zu reissen... Seine aus Schwarzblech gefertigten Anlagen (100% gleiche Form) halten dagegen fast ewig!

Die Anlagen sind zwar die stabilsten Edelstahlanlagen die ich kenne, aber Edelstahl ist nichts für Zweitaktauspuffanlagen... auch wenn Rostfreiheit und Polierbarkeit schön klingen, wem ist denn schonmal ein Auspuff bei halbwegs ordentlicher Pflege durchgerostet? Und wnns schön glänzen soll würde ich eher eine neue Stahlanlage zum Verchromen bringen... Das glänzt sogar noch ne Ecke besser als polierter Edelstahl und hält vor allem länger!

Es wäre doch sicher auch möglich nach dem Fräsen nur die wärmeaustauschenden Flächen sandzustrahlen? Das gäbe eine noch rauere Oberfläche als beim normalen Guss... oder natürlich Treppenform/Kühlrippen + Sandstrahlen! Dann bereitet der Wärmeübergang garantiert kein Problem mehr...

Ist zwar nicht wirklich CAD aber für 3D-Modelle kann ich dir Rhino 3D empfehlen... Das Programm hat seine Stärken wenns drum geht runde 3D-Modelle exakt zu modellieren... Aber auch ne kleine 2D-Zeichnung zwischendurch ist kein Problem, das Programm ist 100%ig exakt und bietet ne Menge CAD-Funktionen... Falls was fehlt gibts für so ziemlich alles ein passendes Plugin... Schau mal unter Resources auf der Homepage!

Ne Demo gibts auch davon!

http://www.rhino3d.de

Was soll das Kerzenbild bitteschön aussagen? Du wechselst so oft den Lastzustand dass da kein sauberes Bild aufgebaut werden kann... Da reicht schon ne zu fette Nebendüse um andere zu magere Bereiche zu kaschieren - Kerzenbild taugt nur wenn man sehr sehr lange mit einer Schieberstellung fährt und dann gleichzeitig Killschalter betätigt und auskuppelt... dann völlig ausrollen ohne dass sich der Motor weiter bewegt! (wenn das überhaupt was taugt! Manche Motoren sind bei rehbrauner Kerze optimal, andere zu fett und wieder andere schon zu mager... gibts leider alles... also eher als Vergleichswert brauchbar wenn man die Kerzenfarbe bei optimaler Bedüsung kennt...).

Achja: Anderes Öl kann deine Kerze bei gleich gut passender Bedüsung schon anders färben! Kerzenbild zeigt eigentlich nur an ob vieeeel zu fett oder vieeel zu mager. Die Feinabstimmung musst du über den Motorlauf machen... Bei Rennen wird nicht umsonst je nach Temperatur/Druck/Feuchte auch während eines Tages umgedüst...

VMax kann auf nem Prüfstand prinzipiell nicht gemessen werden! Mehr als ne grobe Schätzung ist da nicht drin... Das Hochbeschleunigen einer Rolle und das Ausdrehen des letzten Ganges sind halt ziemlich unterschiedliche Belastungen für den Motor! Und deinen genauen Luftwiderstand kennt auch keiner...

Amerschläger sind auch ein Kapitel für sich... Das mit der teilweise falschen Software ist ja schon bekannt. Aber letzt wurde festgestellt dass auch Amerschläger mit anscheinend richtiger Software bei ein und demselben Motor 15% unterschiedlich gehen können. Messung nicht am gleichen Tag aber das macht keine 15% aus! Der Softwarefehler hätte aber noch mehr Differenz ergeben... Da kein normaler Händler sich ne Prüfstandseichung leisten kann (falls der Prüfständ das überhaupt zulässt!) können immer nur Diagramme von ein und demselben Prüfstand verglichen werden!

Ich würde an deiner Stelle ne Hinterradleistungsmessung in einem Gang machen lassen (es zählt was hinten rauskommt!)... wenns geht mit Verlustleistung im selben Diagramm, dann kannst auch deine Motorleistung rauslesen.