>Es sind bzgl. Reifen usw. eigentlich nur Kleinigkeiten, die beachtet werden müssen!
Kannst Du alles beim TÜV erfahren!
Naja... Kleinigkeiten...
Ungebremst darf der Hänger nicht mehr als 0,3 * Zugfahrtzeug wiegen, wenn ich mich richtig erinnere. Das bedeutet im Klartext: Max. ein Motorrad auf dem Hänger bei MittelklassePKW-Verwendung.
Gruß, Stefan Bigalke
Hi Pepsi,
kauf Dir
"Das TÜV-Buch"
"PKW-Anhänger"
ISBN 3-8249-0717-8
meins hat 12,80 Euro gekostet. Das Buch ist zwar nicht besonders dick (112 Seiten),
aber dafür steht drin, wo der Tüv wert drauf legt.
Gruß, Stefan Bigalke
P.S. Als ich meinen ersten selbstgebaut Anhänger durch den Baurat gebracht habe, bin ich durchgefallen, weil Unterkante Kennzeichen nur 290 mm (statt 300) über der Fahrbahn war. Also wieder nach hause gefahren, Waschbetonplatten hinten in den PKW, Auto sackt in die Knie, Hänger geht vorne runter und hinten hoch - Abnahme geschafft :-)
Moin Andreas,
gib doch mal ein paar Infos dazu.
Welcher Motor?
Bedeutet"...Leistung" bei Diagramm 1 "maximal erreichte Leistung"?
Bedeutet"...Drehmoment" bei Diagramm 2 "maximal erreichtes Drehmoment"?
Bedeutet"...Drehzahl" bei Diagramm 3 "Drehzahl bei maximaler Leistung"?
Außerdem verstehe ich den Meßablauf nicht richtig: Waren die Zündwinkel statisch? Normalerweise hat man ja 18...30° bei 8000 U/min und 7...0° bei etwa 12000 U/min. Bei PR vielleicht bei 13000.
Auf jeden Fall eine interessante Geschichte. Wenn Du einen Motor hast, bei dem Du völlig frei (und schnell) den Zündzeitpunkt einstellen kannst, könnte man auf einem gebremsten Prüfstand für jede Drehzahl den optimalen Zündzeitpunkt ermitteln. Leider überleben die Motoren solche Versuche nur selten 
Gruß, Stefan Bigalke
>Such dir da einen Wissenschaftlichen Mitarbeiter aus und schreib dem einfach ne Nette Mail. Entweder kann der dir die Antwort geben, oder er verweist Dich an wen anderen. Schreib lieber nicht iergenteinem Professor, Institutsleiter oder Doktor die Mail.
@ rshunter
Was ist das denn wieder für ein Quatsch?
Höre ich da mal wieder das allgegenwärtige "DieAssishabendieAhnungunddieProfsverdienenzuviel,wissenauchnichtmehrundhabenihrenTitelzuunrecht!"?
Mein Gott, in meiner Jugend habe ich auf Baustellen und in Fabriken gejobbt: Da waren sich alle Hilfsarbeiter immer einig, dass alle Vorgesetzten eigentlich unfähig und wenig hilfsbereit sind. Das war mir damals schon suspekt. Dass diese Grundeinstellung aber selbst auf Hochschulen unter akademischen Mitarbeitern existiert, verblüfft mich immer wieder...
@ all
Ich habe dieses Thema angefangen, um zu erfahren, ob jemand den "jünger als `90"-Motor erfolgreich mit Normalsprit versorgt. Bisher hat sich niemand gefunden.
Es wäre schön, wenn sich solche Leute mal kurz melden könnten.
Stattdessen ist es hier zur "V-Power-Ja-oder-Nein"-Diskussion geworden. Eigentlich doch erstens offtopic und zweitens ohne Prüfstanderfahrung unbeantwortbar.
Frohes Fest und an alle Schrauber: Heute nachmittag die Hände mal gründlich waschen! 
Stefan Bigalke
Ist schon merkwürdig...
Im RGV Werkstatthandbuch (Kap. 10/7 für Mod. 91) steht wörtlich:
"Möglichst bleifreies Benzin mit 85 bis 95 Oktan (ROZ) nehmen."
Nun hat die Aprilia ja auch schon eine neue Zündkuve, vielleicht soll man deshalb min. 95 ROZ nehmen.
Gruß, Stefan Bigalke
Warum gibt es V-Power?
Weil viele Leute glauben, sie täten ihren Schätzchen etwas Gutes, wenn sie das Zeug tanken.
Ganz wenige haben tatsächlich dadurch Mehrleistung, nämlich die, die einen Motor haben, der im Bereich knapp unterhalb der Klopfgrenze sich einregelt. Klar - dann hat man einen niedrigen Verbrauch und eine hohe Leistung.
Leider ist kürzlich ein gravierender Nachteil von V - Power entdeckt worden. Aufgrund der Zusammensetzung hat es ein vergleichsweise starkes Bestreben, das Öl zu verdünnen. Dadurch entsteht erstens höherer Verschleiß und zweitens ist die Verdünnung speziell bei direkteinspritzenden Ottomotoren so extrem, dass kapitale Motorschäden entstehen können.
Also: Direkteinspritzer? Kein V-Power nehmen!
Gruß, Stefan Bigalke
Hi Mädels,
RGV fahren hat nix mit sparen zu tun. Deshalb wollte ich das doch nicht wissen.
Es gibt eine etwa lineare Abhängigkeit zwischen Oktanzahl und zulässigem Zündwinkel.
Man kann also, wenn man sicher ist, das Normalsprit funktioniert, viel ungehemmter den Zündzeitpunkt nach vorne verschieben
Gruß, Stefan Bigalke
Hi Forum,
im Werkstatthandbuch steht, dass man Normalbenzin fahren kann.
Stimmt das? Kann man den Originalmotor über Jahre problemlos mit Normalbenzin betreiben?
Gruß, Stefan Bigalke
Hi Jfitzgen,
so eine Lagerung funktioniert ja immer so, dass in dem Stoßdämpferende eine Hülse steckt, durch die die Schraube passt.
Wenn Du nun den Stoßdämpfer einbaust, klemmst Du mit Hilfe der Schraube die Hülse an dem Rahmen oder an der Schwinge fest.
Also ist nach der Montage die Hülse ein fester Bestandteil vom Rahmen oder der Schwinge.
Wenn nun die Schwinge einfedert, verdreht sich die Schwinge um, sagen wir, 12°. Die Richtung des Stoßdämpfers bleibt aber fast unverändert. Deshalb dreht sich die untere Buchse auch in dem Auge um ca 12°. Die obere Buchse dreht sich aber nur ganz minimal, vielleicht um 0,5 bis 1°.
Deshalb ist es möglich, am oberen Ende des Dämpfers einfach Gummi (oder EPDM) zwischen dieser Hülse und dem Stoßdämpferauge anzuordnen. Am unteren Ende muss man die Stahlbuchse in eine weiter Stahlbuchse stecken und schmieren. Oder gleich fertige Lager nehmen. Gummi würde bei zu großen Drehwinkeln reißen.
Gruß, Stefan Bigalke
Jetz gibt es etwas zum Schmunzeln. Ein Fahrzeuging. versucht, sich und anderen digitale Elektronik zu erklären
Ich vermute, die Steilheit der DrucküberZeitkurve ist entscheident, ob eine Deto vorliegt. Weiter vermute ich, dass der Piezo eine Spannung proportional zur Geschwindigkeit, mit der er zusammengedrückt wird, ausgibt.
Wenn eine bestimmte Spannung überschritten wird, liegt also eine Deto vor. Man braucht also einen IC, der ein hochfrequentes Rechtecksignal mit der digitalgewandelten Spannung logisch vergleicht und, sollte ein Deto vorliegen, eine Signalleitung auf "1" setzt. Diese Leitung muß nun z. B. im UT wieder zurückgesetzt werden.
So gesehen ist das zu verarbeitende Signal dann doch nicht mehr so hochfrequent.
Interessant fand ich auch den Gedanken mit den Dehnnmessstreifen. Weiß jemand, wieviel Temperatur die abkönnen oder wie heiß ein Ring unter der Kerze wird?
Zu der Sache mit dem Audiosignal wollte ich auch noch etwas sagen. Eigentlich müßte das auch funktionieren, nur die Auswertung ist schwierig.
Wie hat man denn vor 50 Jahren Detos detektiert? Man fuhr Höchstgeschwingigkeit (z.B. 82 km/h) und drehte den (helmlosen) Kopf etwas und konnte es hören. Heute hört man das Dank hoher Geschwindigkeit und Helm nichts mehr aber vielleicht könnte man sogar ein Diktiergerät hinter den Zylinder kleben und Detos *nachträglich* nachweisen. Das will natürlich niemand. Deshalb steht und fällt doch das Ganze mit einem Audioanalysetool, dass in Echtzeit dem Fahrer Stromstöße erteilt, wenn Detos nachgewiesen werden.
Gruß, Stefan Bigalke
