Beiträge von H2yogi

Hier geht einiges durcheinander – wie soll denn ein Motor aufgeheizt werden, wenn das Abgas „kalt“ ist?? Das funktioniert bei klopfendem Motor, weil die Verbrennung außer Kontrolle geraten ist (und hier fällt die Abgastemperatur zwar schlagartig, ist aber nicht kalt) – sonst nicht! Die Temperaturabgabe erfolgt bei 2T-Motoren zu 40% über den Kopf und zu 60% über den Zylinder – bei 4T-Motoren zu 80% über den Ventilkopf und zu 20% über den Zylinder. Grundsätzlich gibt es eine "optimale" und eine "kritische" Zündkurve, die die Grenze zu Motorschäden (Detobereich, Abgastemp. zu hoch, etc..) darstellt. Beide Kurven laufen nicht parallel, sondern haben im mittleren Drehzahlbereich einen Schnittpunkt. D.H. im unteren Drehzahlbereich kann der Zündzeitpunkt gefahrlos beliebig verstellt werden - hier kann Leistung verloren gehen, aber der Motor wird nicht ruiniert. Im oberen Drehzahlbereich wird selten die theoretisch optimale Zündkurve erreicht, weil dann der Motor nicht lauffähig wäre. Für max. Leistung bewegt man sich knapp an der kritischen Grenzlinie entlang, weshalb eine geringfügige Abweichung sofort in einen katastrophalen Motorschaden mündet.

„Faustformeln“ sind grundsätzlich eine starke Vereinfachungen, weil zu oft der Aufwand für die Umsetzung sehr hoch ist. Z.B. 10-13° bei Standgas: es wurden schon in der Vergangenheit Versuche gefahren die Abgastemperatur künstlich zu erhöhen, damit im Stadtverkehr mit vielen Ampelphasen die Zündkerzen nicht verrußen. Der Zündzeitpunkt wurde hierzu auf 0° vor OT zurückgenommen, um ein "Freibrennen" der Kerzen zu ermöglichen. Dies setzt voraus, daß der Gasschieber mehr geöffnet werden muß als normalerweise bei Standgas es der Fall ist. Eine spezielle Regelung wurde dazu auch entwickelt, fand aber leider nie Eingang in die Massenproduktion. Bei heutigen KFZ-Motoren wird zur schnellen Kataufheizung der Zündzeitpunkt bis zu 20° nach OT zurückgezogen bei 30% Drosselklappenöffnung. Einige Yamaha TZ-Motoren gehen bei Vollgas auf 2° vor OT zurück! Nur ein Beispiel, warum man stets Faustformeln auf ihren Gültigkeitsbereich hinterfragen sollte. Ein Klopfsensor ist ein Schwingungssensor – die Signalauswertung erfordert eine Trennung der „Motorgrundgeräusche“ von den abnormalen Verbrennungsgeräuschen. Ohne eine detaillierte Motorgeräuschmessung unter verschiedenen Lastzuständen ist die Fehlerquote zur Klopferkennung sehr hoch. Eine Aufzeichnung der Abgastemperaturen zeigt schon viel früher klopfende Verbrennung an, ohne das der Motor erst ruiniert werden muß. Eine tiefere Auseinandersetzung mit der Indizierung von Motoren zeigt sehr schnelle welche Mittel welche Aussagen über den Motorzustand ergeben.

Als "Show-Bike" vielleicht ok - technisch nicht auf der Höhe der Zeit. Wie bei den meisten "Turbo-Umbauten" wird in 99,9% nicht der richtige Turbo gewählt, und die Auslegungskriterien werden selten beachtet. Eine EXC kommt ab Werk mit 49PS daher, die SX aus gleichem Hause hat schon 57PS - wenn mit Turbo 80PS anvisiert werden, liegt das weit hinter den Möglichkeiten. Der Rotax 850 R Turbo-Motor weist 180PS aus und ist auch dementsprechend ausgelegt worden - geht also mit Turbo richtig gut. Da ich selber 7 Jahre in der Turboladerentwicklung tätig war, kann ich sagen, daß das eigentliche Potential eines Turbos bei diesem Umbau überhaupt nicht zum Tragen kommt. Es gibt genügend Fachbücher, die die Auslegung/Anwendung von Turbos ausführlich beschreiben - alles kein Hexenwerk!

Hallo Atze,

grundsätzlich ist nicht nur die KH-Reihe auch betroffen, sondern alle Fabrikate, die zu jener Zeit Lima's mit Permanentmagneten eingesetzt haben.

Nachdem zur Zeit die ganze Welt "elektrisch" geht, gibt es viele Firmen, die Elektromotoren mit Permanentmagnetrotoren herstellen. Jeder von diesen Herstellern kann Magnete aufmagnetisieren - die Grundsatzfrage ist aber "wollen die das auch"? Es bedarf einer gesonderten Vorrichtung, die genau auf den Rotor angepaßt sein muß. DIY-Anhänger kommen hier an ihre natürlichen Grenzen - wir sprechen hier dann über einen Strombedarf von größer 100A, was jeden Hausanschluß sprengt. Der Magnetisierungsvorgang selbst ist Sekundensache -ähnlich wie eine Röntgenaufnahme beim Arzt (Schuß und fertig!). Ich habe schon mit Schwabi darüber gesprochen, ob er das nicht anbieten möchte.

Weitere Verbesserungen sind derzeitig in Arbeit. Zu Analysezwecken habe ich einige Rotoren geschlachtet und in ihre Bestandteile zerlegt - siehe Bild. Damit wurde auch klar, warum sie so schwer sind. In der ersten Runde konnte ich schon 400gr Gewicht entsorgen, es geht aber auch noch besser. Hauptaugenmerk ist gegenwärtig einen besseren Eisenrückschluß zu verwirklichen, weil dieser das Magnetfeld verstärkt.

Gruß

Es wurden hier brav und artig die Schulbuchinformationen bezüglich Lithiun-Ionen Akkus dargelegt. Alles richtig soweit, nur hat das nichts mit dem Einsatz bei einer H2 zu tun! Viele haben das schon inzwischen ausprobiert – man möchte ja gerne etwas modernes einsetzen. Gehalten, gehalten haben sie aber nicht sehr lange. Restaurationsbetriebe, die sich auf die alten Kawas spezialisiert haben, setzen deshalb auch keine LiPo Akkus ein.

Der Hintergrund:

Im Neuzustand liefert die Lima 4A bei 1800U/min – also 48W. Der Wert verdoppelt sich bis 5000U/min und danach ist keine nennenswerte Steigerung der Lima-Leistung zu verzeichnen (moderne Motorräder haben hier 400 bis 500W!!). Im Klartext: an der roten Ampel braucht die H4 Birne schon 55W (original Ausrüstung 35W, ist aber mehr nur eine trübe Funzel). Wenn jetzt noch der Blinker (2x 21W) eingeschaltet und die Bremse (21W) betätigt wird, damit das Fahrzeug nicht wegrollt, dann ist im Leerlauf „zappenduster“ – sprich die Lima ist überlastet und der Akku wird permanent leergesaugt (und genau das mögen LiPo Akkus überhaupt nicht!). Bemerkbar macht sich das für jeden H2-Fahrer, wenn plötzlich der Blinker seine Blinkfrequenz stark verringert oder ganz einstellt. Zur Abhilfe würde nötig sein, die Motordrehzahl auf 5000U/min im Stand zu bringen - aber will das wirklich jemand?

1972 gab es auch keine Vorschrift am Tage mit Licht zu fahren, somit war die Gefahr der Lima-Überlastung gering. Für eine maximale Motorleistung wurden alle „Verbraucher“ auf ein Minimum reduziert, daher auch die geringe Lichtmaschinenleistung. Schlaue H2-Besitzer haben schon angefangen den Stromverbrauch zu verringern durch Einsatz der LED-Technik. Das ändert aber nichts an der eigentlichen Problematik – die Lichtmaschinenleistung, und das kann auch nicht durch den Austausch der Akkus gelöst werden! Erschwerend kommt hinzu, daß der Rotor ein Permantmagnet ist. Zeit und Temperatur schwächen die magnetische Feldstärke, d.h. die Lima-Leistung wird automatisch weniger. Hier hilft auch kein Austausch der Rotors durch ein „NOS“-Teil, weil der ja auch schon 50 Jahre alt ist. Ich habe die magnetische Flußdichte von mehren H2-Rotoren vermessen. Die Ergebnisse schwankten zwischen 170 und 200 mT, damit kann man wirklich keinen großen Start machen. Selbst entmagnetisierte Permantenmagnetrotoren zeigen höhere Werte! Die Lösung ist also eine Aufmagnetisierung des Rotors. Die Leistung der Lima kann auch darüber hinaus „gepimpt“ werden, wenn der Rotor höher aufmagnetisiert wird (die Limaleistung ist direkt proportional zur magnetischen Feldstärke) - und nur dann macht der Einsatz von LiPo Akkus Sinn!

Das kein Ruhestrom fließt, ist nur bedingt richtig. Im Originalzustand fließt ein Ruhestrom von ca. 10mA, d.h. nach 3 bis 4 Wochen Standzeit ist spätestens der Akku leer. Als Abhilfe – siehe technische Mitteilung von Kawasaki Nr. ’73 H-9 vom 17.5.1972 – wird der Einbau eine Zenerdiode zwischen Akku und Lima empfohlen.

Zitat von Emil Kawatzky

Interessanter Artikel im amerikanischen Roman-Stil. Das PDF könnte man auch auf eine Seite reduzieren, aber so sind unsere transatlantischen Freunde, so kenne ich Sie auch von der Arbeit her. Dennoch Danke für den informativen Artikel.

Ich wollte hier Rückmeldung über den Verbrauch geben. Hab jetzt 10 l mit dem "neuen" Set-Up, also Düsennadeln auf zweite Position von oben und den neuen Starterschiebern, verfahren. Damit bin ich 140km gekommen. Also ein Verbrauch von rechnerisch 7,14 l/100km. Das ist schon mal eine deutliche Verbessserung. ggü. den 10l/100km zuvor. Da ich mehrere Parameter auf einmal geändert habe, kann ich natürlich jetzt nicht genau sagen an was es lag, aber ich vermute der Löwenanteil kam von den nun sauber abdichtenden Kaltstart-Schiebern. Die Veränderung der Düsennadeln denke ich hat eher was mit dem sauberen Dremomentverlauf im mittleren Drehzahlbereich zu tun.

Bei all dem Aufwand muss ich sagen, dass eine Schieberfeder "gebastelt war" und offensichtlich zu schwach um den Schieber ordentlich zu schliessen. Also eigentlich ein Cent-Artikel, der eine enorme Auswirkung brachte. ...Der Rest war "schöner Wohnen"

Bevor hier vorschnell über Personen geurteilt wird: Frits Overmars ist Niederländer und hat Jan Thiel bei der Motorenentwicklung im Aprilia GP Team unterstützt. Seine Kenntnisse hat er überwiegend in der 125 ccm Klasse erworben.

Hallo Sigi,

hier findest Du Antworten zu 99,9% aller Fragen:

Kawasaki Triples Resources

Auch Werkstatthandbücher, Teilelisten, technische Kawasaki Händlerinformationen (Bulletins), etc.. können dort heruntergeladen werden.

Kurz: es gibt nichts, was in 50 Jahren noch nicht durchdiskutiert wurde. Ein eingehendes Studium dieser Unterlagen bringt Dich gleich weit nach vorne.

Grüße

Hallo Siggi,

viel Spaß mit Deiner Neuanschaffung! Ich weiß nicht wo Du wohnst, aber nimm' doch einfach mal Kontakt mit Reifen Jäger in Wien auf - die Sammlung wird Dich umhauen. Bezüglich der Kurbelwelle wird viel spekuliert - jeder soll das tun, was er für richtig hält. Meine H2 ist nun über 50 Jahre alt und hat in den ersten 30 Jahren über 100.000km abgespult, verschwand dann für 20 Jahre im Keller und wurde für TÜV und ein paar Ausfahrten mit neuen Reifen ans Tageslicht geholt. Der Motor wurde nicht weiter kontrolliert, nur Benzin und 2T-Öl eingefüllt und ab geht die Post. War nett, aber jetzt steht sie wieder im Keller.

Damit nicht nur in "alten" Unterlagen geschaut wird: es gibt seit 10 Jahren eine 2-Takt-Motoren Tagung, die nur zum Thema "Einspritzung" alle 2 Jahre stattfindet. Dieses Jahr findet sie im September in Graz statt. Die Tagungsberichte helfen einem um auf einen neueren Stand zu kommen (natürlich anmelden und teilnehmen ist noch besser, da man dann auch persönlich mit den Entwicklern sprechen kann!)

Entscheidend ist auch welche Einspritzdüse zum Einsatz kommt (z.B. 4-Loch- oder 12 Loch-Düse), sowie die Position im Saugrohr (seitlich oder mittig wie eine Dusche). Der Königsweg ist erreicht, wenn komplett auf die Drosselklappe verzichtet werden kann - so wie BMW es schon vor mehr als 10 Jahren vorgeführt hat.

Das Thema Einspritzanlage autodidaktisch zu bearbeiten stößt sehr schnell an seine Grenzen - eine Aufarbeitung der bisherigen Erkenntnisse ist zwar sehr zeitintensiv und langwierig, aber zum Schluß doch zielführend. Das Netz gibt hierzu auch nur limitiert Auskunft - ein Gang in die Stadtbibliothek ist dazu anzuraten, weil sie größere Möglichkeiten haben.

Viel Spaß weiterhin!!

Carsten,

dieses Thema ist zu speziell! Erstens haben einige "Experten" nur Informationen vom "Hörensagen" und zweitens haben sie nie eine Person getroffen, die wirklich in diesem Projekt beteiligt war. Wieviele Kurbelwellen wirklich verbaut waren und wie die Anordnung der Zylinder war, sind alles nur Spekulationen aufgrund von Photos. Die wenigen existierenden Zeitungsberichte basieren auch nur auf Vermutungen, da die Reporter niemals eindeutige Informationen erhalten hatten.

Warum ich das sagen kann? Weil ich niemanden hier in Europa kenne, der außer mir in Japan und Australien war um mit den leitenden Personen über dieses Projekt zu sprechen und ich daher weiß was an die Presse weitergeleitet worden war.